Euro 4 diesel, perchè vanno fermati
Stop agli Euro 4 diesel, richiesta delle regioni del bacino padano al Ministero dell’Ambiente
“La pandemia da Covid non deve allentare la guardia sull’inquinamento”
Lo stop alla circolazione dei veicoli Euro 4 diesel è ormai da fare e non è più il momento di proroghe. Le ordinanze regionali che prevedevano il blocco per le auto più inquinanti erano in programma dal 1°ottobre, ma a causa dell’emergenza sanitaria in corso hanno subìto uno slittamento all’11 gennaio 2021. Ieri le Regioni hanno chiesto una ulteriore proroga. L’accordo sul blocco degli Euro 4, firmato dal Ministero dell’Ambiente e dalle quattro Regioni che fanno parte del Bacino Padano (Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto), mira a ridurre l’inquinamento e dimostrare a Bruxelles l’impegno italiano nell’evitare di pagare le considerevoli sanzioni legate alla scarsa qualità dell’aria respirata nelle nostre città.
“Le regioni chiedono un ulteriore posticipo dell’entrata in vigore della misura con la scusa delle “misure di sicurezza adottate per limitare il contagio” – dichiara Stefano Ciafani, presidente Legambiente -. Una scusa poco fondata, perché la pandemia da Covid non è una buona ragione per allentare la guardia sull’inquinamento: entrambi sono da considerarsi, purtroppo, una causa importante di co-morbilità, che ha portato al decesso prematuro decine di migliaia di persone nel corso del 2020. La pandemia è una ragione di più per stoppare subito i diesel Euro 4 e veicoli più inquinanti, in tutte le città inquinate d’Italia. Seguirà poi lo stop agli Euro 5, previsto nel 2025. Ogni nuovo rinvio è immotivato e inaccettabile.”
L’inquinamento causato da un Euro 4 diesel è allarmante. Le emissioni di ossidi d’azoto (NOx), inquinanti chiave dei diesel in città e precursori del particolato PM10 provenienti da una sola auto a gasolio Euro 4 sono comparabili a quelli di 7 diesel più recenti (con omologazione 2020) o a 20 auto a benzina nuove.
Non va meglio con le auto diesel Euro 5, protagoniste dello scandalo sulle emissioni “Dieselgate”, che saranno le prossime a non dover più circolare nelle nostre città. Per questo, chi compra oggi un’auto a combustione (diesel o benzina), anche quelle recentemente incentivate dal governo (sotto i 135 grammi di CO2/km), è utile che metta nel conto che tra una decina d’anni non potrà più circolare in città, come succede oggi con gli Euro 4, che erano stati fortemente incentivati nel 2007.
In Veneto quest’inverno ogni città ha sospeso i divieti di circolazione ai veicoli inquinanti (tutti Euro 0 e 1, diesel Euro 2 e 3) per le festività, pochi giorni .Quindi non si comprende quando scatterà il blocco diurno anche per gli Euro4 diesel, che dovrebbe riguardare però tutti i Comuni capoluogo e con più di 30 mila abitanti.
A Verona, con un parco di 179.897 veicoli, da gennaio si dovrebbero fermare 16.421 auto e furgoni diesel Euro 4, da aggiungere ai 12.103 veicoli Euro 0 e ai 13.465 diesel Euro 1, 2 e 3, già fermi dal 1° ottobre scorso, come negli inverni passati
“Ma in città anche la chiusura della ZTL per gran parte del periodo invernale è stata derogata ,” dichiara una nota di Legambiente Verona, “in controtendenza anche con la recente azione di conversione a zona 30 dell’area cittadina all’interno delle mura magistrali, che implicitamente dovrebbe favorire la sicurezza di ciclisti e pedoni e limitare la produzione di polveri e gas inquinanti. L’uso dell’automobile, nella crisi post Covid, pare essere quindi l’unico modo democratico per spostarsi in sicurezza.” E’ bene ricordare che la prima fonte di inquinamento nell’agglomerato veronese e in linea di massima nelle città del bacino padano, proviene dal traffico veicolare ( 42% a Verona, fonte INEMAR ARPAV) che produce particolato primario e gas precursori secondari. Anche il 2020 non si chiude bene da questo punto di vista, la città di Verona infatti chiude l’anno con 73 giorni di superamento indicati per il PM10, rilevati presso la centralina di Borgo Milano e 56 giorni nella centralina di Giarol Grande, a fronte di un limite di legge indicato in massimo 35 giornate. Abituati purtroppo ai tristi bollettini giornalieri sui decessi da Covid, ci stiamo dimenticando i numeri dei decessi da polveri sottili, che in Italia, secondo l’OMS, sono responsabili ogni giorno di circa 218 morti
Quanti saranno i veicoli fermi da gennaio 2021 nelle città più inquinate d’Italia? I vecchi diesel Euro 4, auto e camion, circolanti nelle regioni del nord, che non potranno più circolare di giorno all’interno delle principali città della Pianura Padana, sono 1,6 milioni (secondo le stime di inizio anno): ma si tratta di meno del 10% dell’intero parco di veicoli circolanti nelle 4 regioni, che ammonta a 17 milioni di mezzi.
Anche dall’ultimo rapporto Mal’Aria di Legambiente, lanciato lo scorso ottobre, è emerso chiaramente come l’85% delle città capoluogo in Italia non abbia rispettato sistematicamente gran parte dei limiti suggeriti dall’OMS per quanto riguarda le polveri sottili (Pm10 e Pm2,5) e le emissioni di ossidi di azoto (NO2) tra il 2014 e 2018. Anni in cui i report dell’Agenzia Ambientale Europea (EEA) segnalavano l’Italia come la nazione con il maggior numero di morti premature dovute all’eccessivo inquinamento atmosferico, stimabili in oltre 60mila all’anno.
La connessione fra inquinamento atmosferico e mortalità ha mosso di recente un grande passo avanti.
Un tribunale inglese ha emesso il mese scorso una sentenza storica, riconoscendo lo smog come concausa della morte di Ella Kissi-Debrah, una bambina di 9 anni, scomparsa nel 2013 in seguito all’ennesimo attacco d’asma. A distanza di 7 anni, sia il giudice che il medico legale hanno riconosciuto che i livelli di biossido di azoto (NO2) vicino alla casa della bambina superiori ai valori indicati dalle linee guida dell’OMS e dell’Unione Europea, abbiano contribuito all’aggravamento della situazione sanitaria della bambina. Una sentenza che potrebbe portare nei prossimi anni ad avere numerose cause da parte dei cittadini nei confronti del decisore pubblico in quei territori dove i limiti non vengano rispettati.
